Nova perspectiva para os portos brasileiros
No ano em que se completarão 200 anos da abertura dos portos brasileiros às nações amigas, o governo federal tenta apresentar ao mercado um modelo de desenvolvimento e exploração portuária moderno, eficiente do ponto de vista das transações comerciais e de condição positiva para as comunidades que vivem sob a sua influência. Os portos brasileiros foram, durante décadas renegados a um segundo ou talvez a um terceiro ou quarto plano no sistema nacional de transporte, erro estratégico que custa milhões de reais nos sucessivos orçamentos da União, com custos de manutenção, ampliação e construção de novas rodovias, alternativa que sempre foi privilegiada no Brasil.
Esse erro estratégico é, ainda, incongruente com a realidade da utilização portuária. Pelos portos brasileiros transitam, em média, 90% das cargas comercializadas pelo Brasil com os demais países. Em um país detentor de tamanha faixa litorânea, os serviços portuários procuram não só atender às demandas decorrentes do comércio exterior, mas, também, representam grandes catalisadores do desenvolvimento de suas áreas de influência. O investimento no fomento do setor portuário é, portanto, de enorme importância para o crescimento estratégico do país.
Esse é o cenário que vem, depois de longo período de letargia, sendo visualizado nos últimos anos de busca de instrumentos de estruturação de investimentos públicos e privados no setor e que ganha um novo contorno. Coerente com essa ótica, o governo federal editou, em 29 de outubro do ano passado, o Decreto nº 6.620/08, que dispõe sobre as políticas e diretrizes para o desenvolvimento do setor de portos e terminais portuários sob a responsabilidade da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República e disciplina a concessão, o arrendamento e a autorização de instalações portuárias marítimas.
O Decreto que vinha sendo desenhado há meses no âmbito da Secretaria Especial de Portos e que passou pelo rigoroso crivo, de quase quatro meses, da Assessoria Jurídica da Casa Civil traz um conjunto de políticas para o setor, razoavelmente pouco concretas, mas que, uma vez verdadeira e seriamente inseridas na agenda governamental, redundarão em um conjunto necessário de definições sobre o tema.
Dois pontos são dignos de nota. O primeiro diz respeito à questão da necessária movimentação da carga própria nos terminais privativos de uso misto e os parâmetros estabelecidos pela Antaq. Em maio do ano passado passado, o assunto gerou grande polêmica no Senado Federal que, analisando a Medida Provisória 206/2004, que prorrogava os benefícios fiscais para a modernização e ampliação da estrutura portuária (Reporto), rejeitou emenda da senadora Katia Abreu (DEM-GO) que permitia a livre movimentação de carga naqueles terminais, ou seja, sem as amarras impostas pela Antaq quanto à necessária movimentação de carga própria. A emenda não foi aprovada, mas a Antaq encaminhou carta ao Senado comprometendo-se a rever a sua resolução, que determina que a movimentação de carga própria deva ser de tal monta que, por si só, justifique economicamente a instalação e exploração do terminal portuário privado.
O decreto deixa claro que os terminais portuários de uso privativo devem movimentar preponderantemente carga própria aí incluídas as cargas de empresas do mesmo grupo empresarial e subsidiária e, eventualmente, carga de terceiros, o que traduz permissão de aproveitamento da capacidade ociosa sazonal. A indicação do governo brasileiro nesse sentido é clara: o serviço público de acesso universal ao transporte de cargas pelas vias portuárias é de responsabilidade da União, ainda que sob regime de concessão ou autorização, acenando o decreto no sentido da convivência pacífica entre os terminais portuários públicos e os privados de uso misto, sem, contudo, exigir que a carga própria seja, isoladamente, a garantidora da viabilidade econômica do terminal portuário privado de uso misto.
O segundo ponto, que se coaduna com o primeiro, é o estabelecimento de um prazo 180 dias para a definição de um Plano Geral de Outorgas. Não é um modelo desconhecido no Brasil; o Plano Geral de Outorgas foi e é ferramenta indispensável de modelos bem sucedidos de concessões públicas, tais como os modelos usados nas concessões de serviços públicos de telefonia e de geração de energia elétrica.
O plano é um projeto técnico frise-se esse ponto que define as particularidades e necessidades de cada região do país, procurando universalizar o acesso ao serviço público concedido, preservando o aspecto concorrencial. Não se pode esconder o fato de que alguma influência política irá se manifestar, notadamente quanto aos interesses regionais, tão sensíveis em um país de dimensões continentais. Entretanto, o plano é um trabalho técnico que há de ser elaborado pela Secretaria Especial de Portos e submetido ao exame ministerial para posterior normatização.
A formulação do plano será essencial para a convivência pacífica dos modelos aqui citados terminais privativos de uso misto e públicos possibilitando aos investidores a conquista do que mais se demanda nos dias de hoje: segurança. O investimento efetuado na exploração de terminais de movimentação de contêineres, por exemplo, deverá restar salvaguardado de eventual competição de terminais privados de uso misto que, por sua vez, terão, no seu diagrama de retorno do investimento, parâmetros seguros de aproveitamento de capacidade ociosa sazonal, derivada de momentânea falta de movimentação de carga própria.
A Lei de Portos Lei 8.630/93 não fixou o parâmetro da necessária movimentação de carga própria em terminais privativos de uso misto. A Resolução 517 da Amtaq impunha que a carga própria deveria justificar a existência econômica do terminal portuário de uso privativo misto. O novo decreto promove o sistema comum, delegando a um Plano Geral de Outorgas, de caráter eminentemente técnico, a definição dessas condições, definições que deverão respeitar características negociais, geográficas e de demandas regionais.
Cabe, agora, aguardar o Plano Geral de Outorgas para as concessões e autorizações de exploração de terminais portuários, na certeza de que ele será um diagrama fundamental para o estabelecimento de um sistema complexo, mas que garanta a universalização do acesso e seja atrativo ao investimento privado.
Fonte: Correio Braziliense
